船长的价值组成：1）责任重大～按着管理公司的安全管理体系要求，要确保船/货物/人的安全，保护海洋环境，防止船舶对海洋和大气的污染。
2）船长是船东的代表，要协调船员，船东/管理公司，租家，代理公司，顺利完成运输任务。
3）对船员进行船上培训和评估以及衣食住行等生活方面的管理。
4）解决船上的航行技术/货物装卸/运输技术难题。
5）配合所到港口的政府官员完成所有必要的文件手续的签发/递交/接收。
6）确保港口国/船旗国/船级社/行业协会的各种检查顺利通过
船长的不可替代性：船上无论有多少人，只要船长和他的所有相关证书不同时在船上，这条船就不能开航！（国际公约要求）。
海上生活在自然环境方面的辛苦性对于做到船长这一职务的人来说不值得一提～毕竟经历过太多大风大浪了（遭遇连续10几天恶劣天气的话，晕船反应对普通人来说可以用“生不如死”来形容。
5万块的薪资～这些足够吗？
为什么船长月薪五万以上，在船上还不需要干活值班呢？合理吗？
在前中国海运集团和现在的中远海运集团旗下的船舶，船长在船上确实不需要值班，但还是有他固定要干的工作的，如下：
1、靠、离码头、停泊抛锚，是属于船长的工作，任何人不得替代，强行下令其他船员靠离码头和抛锚，无论是否危急情况下，一旦出事故，船长全责。
2、狭水道航行的船舶操控，主要属于船长的工作，船长可以下令由值班驾驶员替代操控，一旦出事故，船长责任起码在百分之八十以上，值班驾驶员连带责任。
3、每月一次的应急演习，船长是总指挥，必须参加。
4、消防等应急演习计划由船长制定，部门应急演习计划由部门负责人制定，船长负责审核并签字批准。
5、定期船舶维修，各个部门报告维修项目，船长审核批准后，制作全船维修计划和项目，并上报公司。
6、航行安全，船长是最高负责人、最终负责人，任何时候，只要值班驾驶员认为有必要，就可以立刻通知船长上驾驶台亲自操控；任何时候，船长只要认为有必要，应该立刻接过船舶操控权。
7、船长也是全船安全的最高负责人、最终负责人，包括主机的停止和运行、操舵系统的停止和运、导航系统的停止和运行。举个例子，当主机发生故障，但故障还没有导致主机自动停止运行，按照规定，此时此刻，无论是轮机长还是值班轮机员，都无权擅自停止主机，必须请示值班驾驶员，或者船长。只要在船长同意，或者船长不在驾驶台，值班驾驶员同意的前提下，轮机部才可以停止主机。而值班驾驶员是要对船长负责的。
8、装卸货计划，具体负责人是大副，但计划必须经过船长审核批准。
9、在船期间，船长是其他所有船员是否适航的最后决定人，否则一旦有船员处于不适航状态而船长未作处理，一旦发生事故，除了那个船员个人责任难逃外，船长也要负一定的责任。不过这个问题在中海或者中远海，还有政委需要与船长共同承担责任。
10、同样，即使后勤包括厨房的工作，主要的负责人在中海或者中远海是政委，但如果闹出食物中毒之类的问题，据说船长也负有百分之十的责任。
11、三副的值班驾驶期间，即每天的8点至12点（中午和深夜各四个小时一班）的班头，船长是否需要坐镇驾驶台，由船长自己决定，但据说三副一旦出事故，船长所负责任要大于二副和大副值班出事故所需承担的责任，所以，大多数船长在三副的8到12班头都会上驾驶台坐镇，除非有事情，比如发生重大事故、全体船员开会等。就我个人经验，即使最“甩手”的船长，8到12一般是不坐镇，但每个班头总会上来看看，半个小时或者一个小时观察观察。
12、每天夜里零点前必须在《船长航海命令薄》上写好“船长航海命令”，内容包括航向指令、航线变化交待、气象海况的大致分析和预测、常规注意事项、以及船长认为有必要的任何指令。
——好吧，大体上我就回忆出上述这些船长“固定必干工作”。当然，如果不发生重大事故，尤其不发生重大的航行和安全事故，那么无论在航行中还是靠泊装卸货期间，船长都要比其他任何职务的船员轻松、愉快。但这也要看各人能力大小，有的船长谨小慎微，什么事都要插手管，但什么事都管不好，这样的船长我遇到过好几个。而有的船长则潇洒自在，敢于放手，强烈奉行大副的事情大副管，政委的事情政委管，只要有具体负责人，他就一定不会轻易插手，甚至连过问都不过问，除非你问到他头上了，他也往往只回答属于他船长必须回答的部分，这样的船长我也碰到过几个。这往往和个人能力大小直接关联。
但一旦发生重大事故，船长的潇洒日子就会嘎然中止，比如我遇到的过的几次事故，八十年代我遇到过吊杆钢丝绳断掉后，比人的大腿还要粗的吊杆跌落后弯成了弧形，这是重大事故，因为如果不及时修好，可能影响到港后的卸货，那就出大事了，公司要赔钱了。可船上缺乏校正这么长、这么粗的吊杆的必要工具，总之维修难度很高，那船长那几天里据说一直都睡不好，因为如果影响卸货的话，他很可能会下岗。九十年代我所在的一条船在空船关舱时舱盖板掉入货舱里，将货舱的底板砸出了一个大窟窿，又是大事故，因为如果到港还不能修好，就会影响装货——记住，对货船来说，最大的事故除了碰撞外，就是装卸货事故，因为这就是货船的主要价值、主要意义。
还有就是航行中气象海况变得糟糕，尤其在台风季节，或者航行在气象海况不好的危险航区，比如比斯开湾或者好望角，我在1984年随当时的上海海运集团旗下的“神州轮”去西非时，在过好望角时，当时这条船的船长坐镇驾驶台，整整两天一夜没有离开驾驶台，吃喝拉撒全都在驾驶台，其中大多数时候是坐在当时驾驶室内的一张高脚登上，而且一旦看到大浪临近，他就立刻接手操控。那个船长是我佩服的极少数的具有高超操船技术的船长之一，印象深刻，是个福建人，此君竟然左右手都能写出一手好钢笔字。
船长并不好做，一旦遇上重大事故，再个性潇洒的人，也会变得心事重重，毕竟做到了船长后，一旦面临下岗危机，无论经济收入还是个人自尊心，都将遭到重创。而一个水手基本上不存在这个问题，大多数职务的船员，在责任承担上，都要远远小于船长。
起码在中远海运集团旗下的船长，按规定是必须经历过三副、二副和大副三个台阶的，尤其从九十年代中后期开始，即中海集团开始进行比较正规的管理开始到2020年我退休期间，我没有碰到过一例破格提拔起来的船长，即使个人能力超凡拔群，从航海学院或者大学毕业上船的年轻驾驶员，起码也要经历实习驾驶员十二个月、正式三副两年、二副两年、最后大副两年半（大副必须先实习半年才能正式做大副），才够资格被提拔为船长。但三十岁前能够被提拔船长的，起码在当时的中海货运上海船员公司这一“家”内，我只碰到过一个，据说还有几个，但全公司这样年轻就提拔船长的人数不会超过个位数，而且全部都是在中国海运大发展期间提拔的，就九十年代到本世纪最早的几年内，后来再也没有过，大多数船长都是在四十岁以后被提拔的。
做船长是必须拥有船长资格证的，只有拥有船长证件的人才可以做船长，但船长可以做大副、二副，做三副当然更没有问题了，即高位驾驶员可以替代低位驾驶员，但低位的驾驶员不能替代高位驾驶员，三副不能替代二副，二副不能替代大副，大副不能替代船长。很显然，在驾驶员中，船长是最“稀有的动物”。
物以稀为贵，这是适合万物的真理，尤其既稀少又必不可少的“物种”。
最后补充说明一下，论在船上工作轻松，在中远海运集团旗下的船上，第一轻松工作职务是政委，政委具体分工管后勤，但所谓后勤主要就是厨房，而事实上厨房真正的工作负责人是大厨，政委只是配合，以及在发生重大事故后承担相应的连带责任，说白了扣点钱而已，但常规的正常情况下，一日三餐和政委一点关系也没有，勤劳一点政委会一天三次去帮厨，但大多数年纪大的政委是早晨去帮一下，中青年的政委是上午去帮厨。第二轻松工作职务是二副，如果不把每天12点到4点的两个班头看的太难以接受的话，二副每天就是除了值班，主要工作也就是修改海图，这个工作量在中远海运旗下的船上有点大，不过正常的情况保持每个班头干点，尤其在船“放洋”后或者更勤劳点，每天晚饭后上驾驶台干个一二小时，二副基本上就没有其他工作需要操心操劳的了。三副经常要去全船擦拭、清洁、整理灭火消防器材、救生器材救生艇，尤其碰到公司大检查期间，三副几乎每天下午都要甲板好几个小时，手脚慢点甚至晚饭后还要加班。而大副在航行中倒还就正常值班，但到港装卸货期间，不等到装卸货结束，一般是无法离开船的，大多数船员都有业余时间可以下地去玩玩，大多数大副是不敢离开船的，唯恐港方会因为装卸货问题找大副，何况作为甲板部部门长，大副还需要经常和水手长商讨甲板部的各种维护保养工作，包括检查、计划、报告甲板部维修保养工作。
所以，船长拿全体船员中最高档子收入，实属正常，非常合理。
至于具体多少，那是公司管理层的具体决策，五万也罢、七万也罢，那怕百万，只要人家公司不破产，你没必要狗拿耗子多管闲事。
